虽然民间有数量众多的自制飞机爱好者和建成的自制飞机，但是由于技术能力、机场、、空域、成本等多种原因，中国的自制航空器市场目前尚未启动，所幸的是，民航局于2015年2月颁发的AP-21-AA-2015-39（以下简称AP39），《自制航空器特许飞行证和限用类特殊适航证颁发和管理程序》，正式出台了自制航空器的程序，为广大自制飞机爱好者带来了好消息。
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目前，莱特兄弟公司正协助申请人争取首架自制航空器的，在这个过程中，对规章有了一些理解，也遇到了一些困难，这篇文章，就是把这些理解和困难摆出来跟大家交流。我想，我们既有遵守规章的义务，也有说明困难，促进规章不断改进的责任，一起为这个行业的发展尽心尽力。
AP39是用于的程序，但是前端的飞机套材评估，即哪些飞机套材生产厂家制造的散件符合“51规则”的要求，没有评估通过的清单，对于局方受理申请来讲，根据行政许可法显得自由裁量权太大，不好把握，这个方面建议局方能够增加些限制自由裁量权的要求。
自制航空器审查的难度从易到难分别是成熟套材自制、成熟图纸自制、完全自制，出于自制航空器的安全考虑，建议爱好者们从难度较低的方向入手，当然会有爱好者会批评我的说法是不考虑成本，自制航空器追求的并非成本低，而是性价比和个性化。其实考虑综合成本，成熟套材自制应该是成本低的选择。
具体由哪个地方局受理自制航空器的申请，建议采用“申请人常驻地”，不要规定“申请人户口所在地”，因为目前户口的概念已经逐渐淡化了，社区的概念逐渐增强，这样做也有利于申请人。
特许飞行证使用限制中不允许搭乘任何其他人员，在取得特殊适航证之后，能否将此使用限制取消？
试飞参考仍然是FAA AC90-89B，考虑到使用英文的不便，建议局方尽快出台试飞参考文件。郑州无人机培训
关于试飞员的问题，因特许飞行证是颁发给申请人的，而使用限制又强调只能申请人驾驶，所以间接表明，飞机试飞必须由申请人完成，出于安全考虑，建议增加合格的飞行员来做试飞员，亦即自制航空器应允许申请人或申请人雇佣符合要求的飞行员来完成验证试飞。
对于自制航空器申请人，颁发适航证时自动获得维修AIRMAN执照并加注对自己组装的飞机有维修的权力。建议将此项加入CCAR61。
希望可以简化飞机仪表安装要求，如果AP39所提及的参照CCAR91部403、405、407、411相关条款要求，还有未提及的427等条款，还有一些早些年下发的红头文件关于仪表安装要求，对于自制航空器来讲就不是太合理了。
飞标部门未明确自制航空器上累积的飞行小时是否可以认作个人飞行经历。郑州无人机驾驶培训学校
使用自制航空器进行飞行训练可以参考FAA LODA偏离程序。
自制航空器显然属于个人财产，申请人有处置的权力，意即可以买卖，只要把限制写清楚即可。
AP39把申请人默认为自然人，建议扩展到法人和民间组织。
上述建议和意见，请局方及业内人士充分考虑。
